马士基航运在大中华区拥有40个分公司和办事处,上海到玉树货运地域覆盖范围无可比拟。马士基航运每天都有船只停靠中国，为主要码头提供航运服务，拥有一支冷藏专家队伍，无论在船上、码头，还是办公室，冷藏工程师都能够确保客户的冷藏或冷冻货物安全抵达目的地。2012年九月正式宣布从2013年1月1日开始，每只冷藏箱上涨1500美元，打响了带头涨价的第一枪，随后长荣海运、阳明海运、万海航运等宣布跟进。全球最大的冷藏船船东Seatrade租船业务总经理YntzeBuitenwerf认为，马士基航运以及其他船公司的涨价计划能够成功执行。“它们会得逞的，因为货主没有其他替代选择。”他平静地说道。

   自马士基航运首席执行官施索仁2012年9月宣布将对所有航线上的冷藏货执行30%的涨价以来，经纪人与船公司纷纷报告货主对传统冷藏运输服务的兴趣有了显着上升。据投行Nordea调查，冷藏箱的平均运价已经达到5000美元/TEU。但是，有被“压迫”感觉的仅仅是货主吗？在航运市场昌盛甚至从顶点跌落以后，班轮行业掀起了一股造船热潮，船公司瞄准了一切可能赚钱的领域。

   与工业制品不同，哪怕在全球金融危机期间，世界各地对食品与易腐商品的需求仍在继续增长。船公司对此大喜过望，增量已满足不了它们的胃口，传统冷藏船船东手里的“奶酪”现在也成了它们的目标。有不少人曾公开质疑船公司低价抢货策略，但水果公司与其他易腐商品交易商未能抵挡住低价诱惑而纷纷改旗易帜。现在，有些人已经意识到当初的选择也许实非明智之选。

   宣布涨价后，施索仁坦言，过去18个月里，上海到玉树货运船公司向货主收取的冷藏箱运价尚不足以覆盖公司数字不断上涨的燃油账单，而且在过去7年里，运价一直跑输通胀。此外，船公司一方面对冷藏箱的需求在上涨，另一方面却没有足够的钱投资造更多新箱。施索仁为新年涨价给出的理由之一便是为了创造必要的现金来造新箱。如果业内其他船公司不久后发布类似通知，也并不会叫人太过吃惊。除对因船公司慢航政策而导致的航行时间变长外，现在货主“不高兴”列表上似乎又可以添上一条——涨价。据Buitenwerf透露，已有水果交易商联系他预定空余运力，但因为公司所有的运力都已被利用，他也只好婉言拒绝。

    其最根本的特点就是集约化，传统物流是分散进行的，而现代物流经过整合后连续进行的，既节省了资源提高了效率，更将弱小的物流个体整合成了一个整体，能大大提高抗风险能力。为此，近年来，我市着了推进了物流业园区化的建设，将原来分散的物流活动集中起来，先后规划建设了市区西部、东部综合物流园、临港国际物流园等40多处服务功能完善、辐射带动能力强的综合物流园和物流基地，年物流总额2000多亿元。同时，加大规划和可行性分析，从站场规划、建设到许可，全程跟踪服务，有效地避免盲目建设和无序竞争

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