上海到玉树物流  订单不足理性接单“量力者赢　2012年，全球新船承接4500万载重吨，创下新世纪以来新低。船企一单难求，市场竞争迫使船价一降再降，克拉克松船价指数下滑到126点，仅次于2004年2月的124.9点。然而，市场上的稀有订单犹如带刺橄榄枝，接或不接直接考验着船厂的经济实力和经营智慧。
　　
　　一方面，如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线，造成船厂经营利润大幅下降。随着2008年10月以后承接的大量低价订单的批量交付，2012年前三季度韩国现代重工、三星重工营业利润分别下降35.1%、31.4%；STX造船上半年由盈转亏，同比下降31%；2012上半个财年三菱重工造船业务利润亏损63亿日元，同比下降800%，预计全年亏损77亿日元，三井造船营业利润同比下降25.6%。
　　
　　另一方面，低价订单的背后更是附带着苛刻的付款条件，曾被船厂唾弃的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐渐成为主流，2012年台湾新兴船运与江南长兴签署的2艘82000吨散货船等一批订单，均是前三阶段总的预付款只有30%，新船完工后再支付剩余70%，有的甚至是二八比例。这种预付款比例，一旦船东在交付期撤单，船厂大量垫资将无法收回，只能坐以待毙。今年破产倒闭的惠港造船、东方造船等船企均是前车之鉴。因此，智慧型船企应量力而行，坚守底线接单。根据技术经济学原理，弱市条件下，以不低于变动成本接单，才是最理性的经营策略。

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　　华丽转身进军海工“转型者赢”这轮船市危机，上海到玉树物流 给造船强企制定了新的衡量标准。真正的强者，早已实现华丽转身，转移到海工领域。新船接单量已不能完全诠释强者的风范，而用接单金额衡量则更为恰当。2012年，STX承接416.3万载重吨，跃居世界第一，现代重工以282.5万载重吨位居第二，大宇造船、三星重工新接240万载重吨和187.7万载重吨，分别列第三、第四。从各公司发布的财务报告来看，2012年全年大宇造船海工装备接单124亿美元，占比87%；前11个月三星重工船舶海工装备接单金额达74亿美元，占比86%；现代重工由于海工业务占比仅有23%，而船舶业务大幅下滑，导致前11个月船舶与海工事业接单仅有71.4亿美元

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