因现代物流业涉及铁、水、公、空、邮等综合交通运输和仓储、农工商产品流通、信息技术、市场监管等众多环节和领域，此前，众多政府部门看似都有发展物流业的职能，上海到玉树物流但因部门分割，难以形成合力。其后果，是大型物流项目缺乏统一规划，造成大型工业项目和重点工业园区无相应的物流业配套，而一些区域又出现物流园区、配送中心、网点布局重复建设，无序竞争。

   　项目分三期建设，全部达产后年可销售各类化工产品30万吨，年经营总收入将达30亿元，并可为社会提供3000余个就业岗位。该项目预计2013年投用，届时将成为我市最大的化工仓储物流中心，满足我市危险化学品储存管理的需求。

物流中心城市必然要求多种运输方式并存。高速公路与规划建设的高速铁路在芜形成双十字交叉，无疑提升了芜湖市交通枢纽城市地位。而随着芜申运河等项目的推进，水运十字交叉的优势即将浮出水面。作为皖江城市带承接产业转移示范区核心城市，芜湖正着力打造区域中心城市，尤其是建设成为多种运输方式共存的物流中心，江海直运这种便捷运输模式更值得优先发展。

　　实现江海直运，关键是要满足航道通行条件。据了解，上海到玉树货运级进江海轮满载吃水深度一般为6.5至7.1米，万吨级满载吃水深度一般为7.8至9米。长江航道部门此次提高南京至芜湖段航道维护水深，无疑打通了通航条件的瓶颈，使芜湖港具备迎接3万吨海轮的能力。

　　随着皖江地区经济的发展，煤炭、石油、矿石、建材等大宗运输货物明显增加，芜湖对于江海直运的需求也更加迫切。芜湖海关统计数据显示，今年上半年，芜湖市进出口总值为17.84亿美元，同比增长62.5%。外向型经济增长势头强劲，带来了外贸货物和集装箱运输的持续高速增长，芜湖市运输船舶向大型化方向发展明显，进江海轮密度不断增加、航线不断延伸。长江航道局副总工程师万大斌表示，沿江水运将由中转运输向江海直达转型，以此提高船舶的营运效益，减少中转环节，缩短物流周期，促进水运市场的繁荣发展，进而对沿江产业结构调整与布局、港口建设与升级起到引导作用。此次提升芜湖至南京段航道维护水深，将进一步助推区域芜湖物流中心城市地位。

　　“减少中途运转，每吨货物运费至少可以节约10元钱。”长航凤凰芜湖货运公司副总经理陈宗平告诉记者，随着航道维护水深的提高，水运企业经济效益明显，不仅可以节约中转费用，还可实现节约能源，初步估算在深水航道航行每吨货物可节约燃油量13.75%。该公司已瞄准了江海直运业务，力争在“十二五”期间新增运力100万吨以上，并加大大型化船舶的配置，以此抢占海运市场，优化航运市场。从7月19日武汉市政府有关会议上获悉，该市将整合物流管理资源，组建专门的物流发展局，理顺长期困扰这座“物流之城”的物流业发展的管理体制、机制，加快推进物流产业取得实质性突破。

　　 此前，武汉曾设置过物流业联席会议机制，20多个相关部门参与。市长唐良智说，因行政管理主体不明，“想找个责任人打板子，都不知道该打谁的屁股。”武汉拥有诸多显赫的交通物流“头衔”：长江中游航运中心、全国四大铁路枢纽之一、全国公路主枢纽之一、区域性航空枢纽、中部物流区域中心城市、全国21个物流节点城市之一、成为我国唯一物流枢纽富集区。

　　然而，现实的物流业却与此形成强烈反差：全球排名前50位的国际物流企业中，上海到玉树专线没有一家将其中国区域总部设在武汉；该市现有的物流企业中，50％的资产不足100万元，资产在5000万元以上的仅83家，缺乏龙头企业；在全国1264家A级以上物流企业中，武汉仅占63家，5A级企业更是凤毛麟角。