“最大的亮点在这里，最大的难点也在这里”，一位不肯签字的运送教授表明，这一变革牵涉到铁路部门的运送安排变革，而这是一个涉及面很广的疑问，也并非一朝一夕就能做到。
　　“例如为了满意某单个客户的运送需要，而费九牛二虎之力去安排运送，会不会致使资源的糟蹋和本钱的极大添加，而若是将这本钱追加在客户头上，客户觉得不合算会不会挑选其他运送方法？若是这一本钱在铁路部门内部消化则是不是因小失大？”该教授表明，也许是考虑到这一疑问的复杂性，铁总高层才会踌躇着要推迟推广货运安排变革方案，“由于一旦推广，上海到玉树专线就意味着要完成许诺，而如果到时候配套变革跟不上，许诺完成不了，等于是砸了自个的牌子，这对当前现已届于冰点的铁路货运不啻是落井下石。”
　　交通运送部发布的数据显现，4月份铁路货运量、货品周转量同比降低6.5%和5.4%，这一数字比较3月份，降幅显着扩展。
　　北京交通大学运送学院教授胡思继表明，铁老大吃老本坐着赚钱的年代恐怕要一去不复返了。“上海到玉树专线全社会对货运运送的需要量增加放缓，其间煤炭、粮食等大宗货品放缓的起伏更大，而铁路货运在各种交通运送方法中的布局性比率也在下滑。”
　　依照胡思继的测算，当前全路货运铁路的利用率在65%左右。分区域而言，东部繁忙区域如京广、京沪等既有线以及陕西、山西、蒙西等煤炭产能大区的利用率则在90%以上，西部一些区域的运量则很少，有些乃至没有运量。
　　在此严肃的局势下，铁路部门不得不放下身段，处处“化缘”。

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